Comment ENVO a repensé Veemo : une évolution complète du design

Lorsque ENVO a acquis Veemo de VeloMetro en 2023, le véhicule avait déjà prouvé qu'un vélomobile entièrement fermé, à assistance électrique, pouvait fonctionner dans des conditions réelles de circulation, dans l'une des villes les plus exigeantes au monde pour les cyclistes. Cependant, prouver un concept et industrialiser un produit sont deux défis d'ingénierie entièrement différents.

Cet article documente l'évolution technique complète de Veemo sous la propriété d'ENVO, en s'appuyant sur les journaux d'ingénierie internes, les rapports d'analyse de durabilité, les études EF finies formelles, les dossiers de conception CAO et les retours d'assemblage d'essai du troisième lot de production. Il s'agit d'un compte rendu transparent des problèmes rencontrés, des modifications apportées et des raisons de chaque décision.

L'acquisition ne s'est pas accompagnée d'un produit fini. Elle comprenait un inventaire détaillé des défaillances, une transmission dépendante de Bosch qui a dû être entièrement remplacée, des calculs structurels qui n'avaient pas été formellement vérifiés, et des dessins d'assemblage qui n'avaient jamais été testés dans des conditions de production répétées. Trois phases de travail d'ingénierie ont suivi.

Phases de Production

2000+

Données d'Essai sur le Terrain (km)

18+

Systèmes Repensés

La base : ce qui était réellement défectueux

Avant de pouvoir commencer tout travail de conception, ENVO avait besoin d'un bilan honnête du produit existant. Une unité de production ayant parcouru plus de 2 000 km a été soumise à une inspection de durabilité structurée. Chaque défaillance a été cataloguée avec une voie de résolution, une note de mise à jour des matériaux et une exigence de mise à jour de la conception.

Défaillance 1 : Fissuration de la soudure du panneau de plancher

Panneau de plancher fissuré le long de la ligne de soudure — Le panneau de plancher s'est fissuré le long de la ligne de soudure après environ 2 000 km d'utilisation. Le cordon de soudure agit comme un concentrateur de contraintes sous les charges combinées de pédalage et de vibrations routières, initiant une fissure qui s'est propagée le long de la ligne de fusion.

Le panneau de plancher s'est fissuré directement le long de sa ligne de soudure, une défaillance classique par fatigue au niveau d'une concentration de contraintes. Résolution : une spécification de soudure plus solide, le dessin signalant explicitement cette zone comme étant à forte contrainte, et une mise à niveau potentielle des matériaux vers un alliage d'aluminium de qualité supérieure ou une épaisseur de paroi accrue comme option à plus long terme.

Défaillance 2 : Fatigue des rayons de la roue arrière

Rayons de roue arrière cassés et desserrés — Des rayons de roue arrière desserrés et cassés ont provoqué un voile progressif de la roue et un roulis mesurable. La tension des rayons n'avait pas été maintenue dans un intervalle d'entretien suffisamment court pour éviter la rupture par fatigue à l'interface rayon-écrou.

La roue arrière présentait des rayons desserrés et cassés, produisant un faux-rond latéral mesurable et contribuant directement aux plaintes concernant le roulis. Résolution : intervalles d'inspection des rayons resserrés, couple de tension des rayons ajouté à la liste de contrôle d'approbation d'assemblage et au programme d'entretien client. Le centrage de la roue est vérifié à la livraison.

Défaillance 3 : Usure des plaquettes de frein avant

Plaquettes de frein avant usées jusqu'à la plaque de support après environ 2 000 km. Le Veemo utilise des freins Dyisland à étrier double à l'avant et à étrier simple à l'arrière avec des disques de 203 mm. L'arrangement avant à double étrier à levier unique concentre la charge de freinage et accélère l'usure des plaquettes par rapport à une configuration hydraulique standard.

Les plaquettes de frein avant étaient usées jusqu'à la plaque de support, soulignant la nécessité d'un intervalle d'entretien clairement défini. Longueurs des conduites de frein : Ligne A avant 155 cm, Lignes B/C 105 cm ; Arrière 235 cm. Trois disques de 203 mm partout. Le système avant à double étrier à levier unique concentre tout le freinage avant sur un seul circuit hydraulique, faisant de l'inspection périodique des plaquettes une exigence de service obligatoire.

Défaillance 4 : Desserrage du boulon de la biellette de direction

Boulon de biellette de direction desserré sur la tringlerie de direction — Un boulon de biellette de direction s'est desserré sous l'effet des vibrations. La biellette de direction contrôle directement l'angle de pincement des roues. Un boulon desserré permet à la géométrie de dériver ou, dans un cas extrême, de se déconnecter partiellement. Le Loctite a été rendu obligatoire sur toutes les fixations de biellette de direction comme spécification d'assemblage de production.

Un boulon de biellette de direction s'était desserré au cours de la durée de vie du véhicule. C'est la défaillance la plus critique en matière de sécurité de l'inspection. Le frein-filet Loctite de résistance moyenne a été rendu obligatoire sur toutes les fixations de biellette de direction et ajouté à la liste de contrôle de validation de l'assemblage et au programme d'inspection d'entretien périodique.

Défaillance 5 : Dégradation des supports de carrosserie

Défaillance des supports de carrosserie en TPU imprimés en 3D — Les supports de carrosserie en TPU imprimés en 3D ont montré une fissuration progressive de la surface et une déformation sous des charges d'impact et de vibration répétées. La géométrie a été redessinée avec une épaisseur de paroi accrue tout en conservant le TPU pour sa conformité d'amortissement des vibrations.

Les supports de carrosserie en TPU imprimés en 3D cedaient sous des chocs et vibrations répétés. Résolution : une géométrie repensée avec une épaisseur de paroi accrue aux points de concentration de contraintes. Le TPU a été conservé pour ses propriétés de conformité et d'amortissement des vibrations. Les supports de carrosserie peuvent également être usinés par CNC pour une meilleure cohérence dimensionnelle pour les volumes de production.

Défaillance 6 : Roulis de la carrosserie dû à la suspension arrière

Roulis de la carrosserie dû à la conformité latérale du bras oscillant arrière — La conception multi-bras en tôle du bras oscillant arrière a contribué à la conformité latérale et au roulis de la carrosserie. Une solution précédente utilisant des bras oscillants plus épais en billette usinée CNC a résolu le problème de rigidité mais à un coût prohibitif. La solution finale a été une fourche arrière tubulaire utilisant une architecture à pivot unique, éliminant entièrement la conformité inter-bras.

Le véhicule présentait un roulis excessif, attribué à la conformité latérale de la conception originale du bras oscillant arrière en tôle. La solution usinée en billette était trop coûteuse pour des volumes de production. Sous ENVO, la solution finale a été une fourche arrière tubulaire remplaçant les deux bras oscillants par une seule pièce structurelle, tout en résolvant simultanément le problème de l'entretien lié au démontage de la roue arrière.

Défaillance 7 : Coupure d'alimentation intermittente

Coupure d'alimentation due à un mauvais positionnement du capteur de vitesse Bosch — Coupure de courant intermittente due au capteur de vitesse du système Bosch : un mauvais positionnement au fil du temps et l'accumulation de contaminants ont provoqué des défauts de contrôleur. Il s'agissait d'une incompatibilité fondamentale entre l'architecture de la transmission centrale Bosch et la disposition du cadre Veemo, et non d'un problème de réglage. Résolution : remplacement complet du groupe motopropulseur.

Le véhicule présentait des coupures de courant intermittentes dues à un mauvais positionnement du capteur de vitesse Bosch au fil du temps et à l'accumulation de contaminants. Il ne s'agissait pas d'un problème de réglage logiciel, mais d'une incompatibilité fondamentale entre l'architecture du moteur central Bosch et la géométrie du cadre du Veemo ainsi que son environnement d'utilisation. La décision a été prise de remplacer l'ensemble du groupe motopropulseur.

Phase 1 : Le remplacement de la transmission

Le remplacement du groupe motopropulseur a représenté la plus grande partie de l'ingénierie dans l'ensemble de la refonte. Le Veemo original utilisait un moteur Bosch Performance Line CX (85 Nm), une batterie Bosch 500 Wh, un moyeu CVT Enviolo Heavy-Duty et une transmission complète par courroie. Chacun de ces composants a été remplacé.

Phase 1 : Changement d'architecture du groupe motopropulseur

La liste des pièces obsolètes

Composant	Numéro de Pièce	Statut
Batterie Bosch	m0924	SUPPRIMÉ
Supports de Batterie Bosch	p1168	SUPPRIMÉ
Moteur Bosch (Performance Line CX)	S5075	SUPPRIMÉ
Supports Moteur Bosch (supérieur + inférieur)	p1120, p1121	SUPPRIMÉ
Plateau de Courroie	S5070	SUPPRIMÉ
Courroie	m0801	SUPPRIMÉ
Assemblage du Galet Tendeur	S5076	SUPPRIMÉ
Bras Oscillant Gauche	p1134	SUPPRIMÉ
Bras Oscillant Droit	p1132	SUPPRIMÉ
Assemblage Frein de Stationnement	S5068, p1051	SUPPRIMÉ
Assemblage Arbre Intermédiaire	p1123, p0949	SUPPRIMÉ
Galet Intermédiaire	p0997	SUPPRIMÉ
Galet Inférieur	p0911	SUPPRIMÉ
Assemblage de la Liaison de Suspension Arrière	S3174	SUPPRIMÉ
Billette de Bras Oscillant Arrière	S3207	SUPPRIMÉ
Assemblage Enviolo CVT	S5080, S5062	SUPPRIMÉ
Pignon Arrière à Courroie	S5074	SUPPRIMÉ

Pourquoi passer de la courroie à la chaîne ?

Le retrait de la transmission par courroie a été motivé par la facilité d'entretien, l'indépendance de la chaîne d'approvisionnement et la simplicité d'alignement. Le système de courroie nécessitait un ensemble de galets tendeurs (S5076) qui fonctionnait également comme guide de courroie. Le remplacement par un système de chaîne a éliminé complètement le matériel de tension spécialisé, car le dérailleur arrière gère intrinsèquement la tension de la chaîne. La géométrie de l'angle de la chaîne a été analysée : avec une longueur effective de base d'environ 500 mm et une portée horizontale maximale jusqu'au plus petit pignon d'environ 29 mm, l'angle maximal de la chaîne sur la plage de la cassette est de 3,32 degrés, ce qui est bien dans les limites acceptables pour un système à 9 vitesses.

Plateau avant et système de boîtier de pédalier

Montage de la batterie et zone de plateau CAO — Coupe CAO montrant le nouveau support de batterie et la zone de plateau. Des inserts en caoutchouc mousse entre le tube diagonal et le boîtier de batterie supportent le poids vertical et amortissent les vibrations, isolant entièrement le mécanisme de verrouillage des charges structurelles.

CAO de la traverse du boîtier de pédalier — La nouvelle traverse en tube carré de 45x45mm soudée au cadre pour accueillir le boîtier de pédalier. Épaisseur de paroi : 3mm. Accepte un boîtier de pédalier de fat bike de 100mm. Le moteur Bosch servait auparavant à la fois d'unité d'entraînement et de logement structurel du boîtier de pédalier.

Le moteur Bosch d'origine remplissait une double fonction de logement de boîtier de pédalier structurel et d'unité d'entraînement. Son remplacement a nécessité une nouvelle traverse, un tube carré de 45x45mm (paroi de 3mm) soudé au cadre, pour accueillir un boîtier de pédalier standard de fat bike de 100mm. Le nouveau plateau est une unité 42T BCD de 104mm avec une interface de manivelle à axe carré, normalisant le service avec des outils de vélo universels disponibles partout.

Mesure du guide-chaîne CAO — Vérification des mesures : de la face du cadre à l'arrière du plateau, il y a 17,896 mm. Avec une épaisseur de plateau de 3,6 mm, la face du cadre au centre de la chaîne est de 19,696 mm. Cette dimension détermine la géométrie du guide-chaîne avant pour éviter le frottement de la chaîne à tout moment du parcours.

CAO de mesure du chemin de chaîne du cadre — CAO de mesure du chemin de chaîne montrant la relation spatiale entre le cadre, le plateau et le routage du guide. Ces mesures vérifiées ont été les entrées critiques pour la refonte du guide-chaîne avant après le retrait du système de courroie.

Spécification de la transmission

L'Enviolo CVT, avec son rapport de démultiplication de 3,80, a été remplacé par un système de cassette et de dérailleur répondant à trois critères : une plage de vitesses suffisante pour des montées d'environ 15 %, une cadence confortable à 32 km/h et une compatibilité de dégagement avec des roues de 20 pouces. La configuration utilise un plateau de 42 dents avec une cassette à 9 vitesses de 11-36T et un dérailleur arrière Shimano Altus. Tous les composants de cette transmission peuvent être entretenus par n'importe quel magasin de vélos au Canada, aux États-Unis ou en Europe avec des outils universels.

Philosophie de conception

Facilité d'entretien universelle d'abord, performance ensuite. Un groupe Shimano Altus peut être entretenu partout où il y a un magasin de vélos. Le système Enviolo CVT et la courroie Bosch nécessitaient des connaissances spécialisées et des outils propriétaires que peu de concessionnaires possédaient. Lorsqu'un client a besoin d'un réglage de dérailleur arrière n'importe où au Canada, le magasin de vélos local peut s'en occuper sans commander quoi que ce soit de spécial.

Nouveau système de batterie et de support

Emplacement de la batterie sur le cadre Veemo, flèches rouges indiquant deux positions candidates — Deux emplacements possibles pour la batterie sur le cadre Veemo, indiqués par des flèches rouges dans le modèle CAO. La position sélectionnée utilise la batterie ENVO 48V 17Ah avec la même architecture de montage que l'ENVO Flex Series Overland. Le poids de la batterie est entièrement supporté par des inserts en mousse, et non par le mécanisme de verrouillage, qui n'assure que le maintien.

La batterie Bosch et son système de montage dédié ont été remplacés par une batterie ENVO 48V 17Ah utilisant l'architecture de montage de la série Flex Overland. Exigence de conception critique : le poids de la batterie ne doit pas être supporté par les deux loquets de montage. Deux inserts de support en caoutchouc mousse sont placés entre le tube diagonal et le boîtier de la batterie, se comprimant légèrement lors de l'installation pour supporter la masse et amortir les vibrations. Les loquets maintiennent la batterie en position mais ne supportent aucune charge verticale.

Phase 1 : Refonte de la fourche arrière

La refonte de la suspension arrière a résolu deux problèmes : la conformité latérale et le roulis de l'architecture du bras oscillant, et une procédure de retrait de la roue arrière peu pratique nécessitant le démontage de l'ensemble du bras oscillant en raison de l'axe de montage étant un trou traversant plutôt qu'une patte de dérailleur.

Des bras oscillants à une fourche tubulaire

Modèle CAO de l'ancien bras oscillant en billette — Le bras oscillant en billette d'aluminium (S3207) qui a précédemment remplacé les bras d'origine en tôle. A résolu le problème de rigidité mais à un coût d'usinage prohibitif pour les volumes de production. La fourche tubulaire à pivot unique a entièrement remplacé cela.

CAO de la plaque de cadre du bras oscillant — Géométrie de la plaque de cadre pour le point de fixation du pivot du bras oscillant. L'acceptation de la nouvelle fourche tubulaire a nécessité des modifications de la configuration du trou de pivot et l'adoption d'une conception d'axe traversant pour rendre la roue arrière amovible sans démontage de la fourche.

La conception a évolué sur trois générations : bras oscillants en tôle (flexibles), bras oscillants en billette usinée CNC (rigides mais trop coûteux) et enfin une fourche arrière tubulaire (rigide, fabriquable, monobloc). La fourche utilise des profilés de tube carré de 45 mm pour les haubans supérieurs et inférieurs, avec une largeur d'axe arrière de 145 mm pour accueillir l'axe M12 du moteur de moyeu ENVO, contre 135 mm auparavant.

Vue latérale de la fourche arrière CAO — Vue latérale de la fourche arrière : construction tubulaire monobloc, tubes de haubans supérieur et inférieur, et point de fixation de l'amortisseur. Débattement de roue : 51 mm avec une course d'amortisseur de 19,4 mm.

Fourche arrière avec tube de batterie (orange) visible. Géométrie de suspension affinée pour maintenir l'amortisseur dégagé de la base du siège en compression maximale, un problème identifié lors de la conception initiale de la fourche.

Vue avant de la fourche arrière montrant la disposition symétrique des tubes et la largeur de patte de 145 mm mise à jour. La conception ouverte des pattes permet de retirer la roue arrière sans démonter la fourche.

Spécifications de la suspension arrière

Débattement de la roue : 51 mm
Course de l'amortisseur utilisée : 19,4 mm
Type de pivot : Monopivot, axe traversant
Largeur de la base : pattes de 145 mm (contre 135 mm auparavant)
Profil du tube de la base : carré de 45 mm, paroi de 3 mm
Type de pattes : pattes ouvertes, roue arrière amovible sans démontage de la fourche

CAO de l'assemblage de double galet de chaîne — L'assemblage de double galet de chaîne remplaçant le tendeur de courroie et le système de renvoi d'origine. Ces galets guident la chaîne à travers le chemin prolongé du cadre, empêchant le claquement de la chaîne et maintenant une ligne de chaîne constante sur toutes les positions de la cassette.

Roue arrière, moteur de moyeu et assemblage de fourche CAO — Roue arrière, moteur de moyeu, disque de frein et assemblage de fourche en CAO. Le moteur de moyeu ENVO délivre 80 Nm de couple directement à la roue arrière de 20 pouces. La géométrie de la patte de dérailleur capture entièrement l'axe et le bras de couple empêche la rotation sous charge motrice.

Intégration du moteur de moyeu

Détail de l'ajustement du moteur de moyeu avec des flèches bleues indiquant les points d'interface — Détail de l'ajustement du moteur de moyeu montrant l'interface de fixation de l'axe. Les flèches bleues indiquent les points d'interface de l'axe du moteur où le bras de couple doit être ancré au cadre. L'axe du moteur est un M12, ce qui a nécessité l'usinage de la patte de dérailleur d'un trou d'origine de 10 mm à 13 mm. Un bras de couple soudé ou bridé empêche la rotation de l'axe sous la charge du moteur.

Le moteur de moyeu ENVO produit 80 Nm de couple à la roue, comparé aux 85 Nm du Bosch Performance Line CX au pédalier. Comme le couple Bosch était appliqué via le jeu d'engrenages et la chaîne, le couple effectif de la roue arrière dépendait du rapport de transmission sélectionné. Avec le système de moyeu ENVO, les 80 Nm sont délivrés directement à la roue, rendant la comparaison plus favorable que ce que les chiffres bruts suggèrent dans des conditions de conduite typiques.

Disposition complète de la transmission

Routage de la chaîne et du plateau CAO — CAO de l'acheminement de la chaîne et du plateau montrant le plateau avant de 42 dents, la zone du boîtier de pédalier et l'entrée de la chaîne dans le tube de guidage inférieur. L'angle et le dégagement de la chaîne ont été confirmés à toutes les positions de la cassette en CAO avant la découpe du métal.

Routage complet de la chaîne dans le cadre CAO — Acheminement complet de la chaîne à travers le cadre depuis le plateau de 42T au boîtier de pédalier, en passant par les galets de guidage supérieur et inférieur, jusqu'à la cassette arrière. Les lignes bleues montrent les itinéraires des câbles électriques et de frein vérifiés simultanément pour éviter tout contact entre la chaîne et les câbles.

Vue latérale complète de l'acheminement de la chaîne avec flèches d'annotation — Vue latérale complète de la transmission avec flèches d'annotation montrant le chemin complet de la chaîne et l'acheminement des câbles. Les flèches rouges indiquent le chemin de la chaîne ; les lignes bleues indiquent les itinéraires des câbles électriques et de frein redessinés pour éviter tout conflit avec le nouveau système de chaîne à travers le cadre.

Vue latérale CAO complète de la transmission — Vue latérale complète de la transmission : roue arrière à moteur moyeu, fourche tubulaire, suspension monopivot et entraînement par chaîne complet du plateau à la cassette. C'est la configuration de production prévue pour le lot 1.

Perspective 3D de l'assemblage arrière — Assemblage arrière en perspective 3D montrant la géométrie de la fourche, l'intégration du frein à disque et la position du moteur de moyeu. La géométrie de la fourche dégage la structure de la verrière et la carrosserie arrière à toutes les positions de suspension.

Phase 1 : Analyse par éléments finis des bras de suspension et validation structurelle

Pendant le remplacement de la transmission, les bras de suspension avant ont été soumis pour la première fois à une analyse par éléments finis formelle, remplaçant le jugement d'ingénieur par une analyse quantifiée de la charge d'accident.

Phase 1 : Analyse structurelle

Scénario de charge modélisé : 7 200 N appliqués longitudinalement au point de fixation de la roue avant droite. Cela représente le poids combiné du conducteur et du véhicule (environ 2 400 N) multiplié par un facteur de décélération de 3 G, simulant un événement d'impact frontal pour un véhicule capable de rouler à 32 km/h en circulation mixte.

Carte de déplacement FEA sous charge d'impact — Carte de déplacement sous une charge d'impact longitudinale de 7 200 N. Les couleurs indiquent l'amplitude de la déformation, du minimum (bleu) au maximum (rouge). Le déplacement le plus élevé au point de fixation de la roue se propage à travers les tubes du bras de commande.

Distribution du facteur de sécurité FEA sur la géométrie initiale — Distribution du facteur de sécurité sur la géométrie initiale. Les zones rouges indiquent un facteur inférieur à 1,0, concentrées au niveau des jonctions de tubes près des interfaces de rotules. Un ajout de matière ciblé était nécessaire à ces endroits précis.

Distribution des contraintes de Von Mises par éléments finis — Distribution des contraintes de Von Mises confirmant les concentrations de contraintes maximales aux nœuds de jonction des tubes, conformément à la carte des facteurs de sécurité. Identifie précisément où la matière de renfort doit être ajoutée.

Carte du facteur de sécurité FEA après renforcement montrant des marges améliorées — Carte du facteur de sécurité après le renforcement des zones de jonction des tubes. Les zones critiques montrent maintenant des marges améliorées partout. Le matériau minimum nécessaire a été ajouté pour rétablir les marges sans gain de poids inutile. La géométrie a été conservée légère, basée sur la compréhension que les conditions limites des joints de l'AEF sont conservatrices par rapport à la géométrie soudée réelle.

Note d'ingénierie

Les conditions aux limites des analyses par éléments finis (FEA) aux jonctions de tubes soudés sont intrinsèquement conservatrices dans les modèles simples à éléments de poutre. La rigidité réelle du joint due au cordon de soudure et à la géométrie du gousset fournit une contrainte que le modèle ne capture pas. La décision de conserver un renfort léger plutôt que d'ajouter plus de matériau était basée sur cette compréhension, combinée à une inspection physique de la géométrie du joint. L'analyse a confirmé que la structure globale était solide ; seules les régions de jonction nécessitaient un ajout de matériau ciblé.

Phase 2 : Essais de production du lot 1 et observations d'assemblage

Les modifications majeures de conception étant validées par les dessins, le Lot 1 est entré en production industrielle contrôlée en 2024. Il s'agissait d'une série délibérément limitée avec un seul objectif : découvrir les erreurs des dessins lorsqu'une équipe de production sans expérience préalable de Veemo tentait de construire à partir des seules spécifications.

Phase 2 : Premier lot de production industrielle (2024)

Le document de révision de l'assemblage d'essai enregistre chaque interférence, problème de dégagement, fonctionnalité manquante et ambiguïté d'assemblage rencontrée pendant la construction, avec des preuves photographiques pour chaque constatation. Ce qui suit est un examen complet de chaque élément.

Observation 1 : Découpe d'interrupteur manquante sur le panneau de couvercle (p1127)

Intérieur du cadre Veemo lors de l'assemblage d'essai montrant la zone du panneau de couvercle où la découpe de l'interrupteur manquait — Intérieur du cadre Veemo lors de l'assemblage d'essai montrant la zone du panneau de couvercle où la découpe de l'interrupteur (p1127) était absente du dessin de production. L'assembleur a identifié et marqué l'emplacement correct, spécifiant qu'il devait être centré dans la géométrie du panneau disponible. Cela a nécessité une révision du dessin et la mise à jour de l'outillage pour l'estampage du panneau.

Le panneau du couvercle (p1127) ne comportait pas la découpe nécessaire pour l'interrupteur d'alimentation. L'assembleur a identifié l'emplacement correct lors de l'essai d'ajustement et l'a marqué pour la mise à jour du dessin. L'exigence était que la position du trou soit centrée dans la zone disponible du panneau pour maintenir une symétrie visuelle.

Observation 2 : Interférence du loquet de montage de la batterie (S3171_3)

Interférence du loquet de montage de la batterie avec le cadre, zone d'interférence visible et encerclée — Interférence entre la tôle latérale du loquet de montage de la batterie (S3171_3) et le cadre. La fente sur le support de batterie devait être élargie pour dégager la géométrie du pivot du loquet sur toute sa plage de mouvement. Le modèle CAO montrait un dégagement nominal, mais les tolérances d'empilage physique ont mis les composants en contact. Les deux dessins ont dû être révisés.

La tôle latérale du loquet de montage de la batterie (S3171_3) interfère avec le matériel adjacent. La résolution a nécessité d'élargir l'arc de la fente sur le support de batterie pour laisser un dégagement suffisant au pivot du loquet sur toute sa course. Les dessins du loquet et du support ont dû être révisés.

Observation 3 : Trous de passage des fils manquants sur la soudure du cadre (côté intérieur)

Trou de passage de fil nécessaire sur le côté intérieur du sous-ensemble soudé du cadre avec référence CAO montrant l'emplacement requis — Le sous-ensemble soudé du cadre nécessitait un trou sur la face intérieure pour permettre au faisceau de câbles de passer proprement à travers le tube structurel. L'image de droite montre le modèle CAO avec l'emplacement du trou requis marqué en rouge. Sans ce trou, le faisceau est acheminé à l'extérieur, augmentant l'exposition à l'abrasion et à l'infiltration d'humidité.

Le sous-ensemble soudé du cadre nécessitait un trou sur la face intérieure pour faire passer le faisceau de câbles principal à travers le tube structurel plutôt qu'à l'extérieur. Le trou a été ajouté au dessin du cadre soudé avec un diamètre spécifié pour permettre le passage propre du faisceau.

Observation 4 : Trou de passage de fil manquant sur la soudure du cadre (côté arrière)

Trou de passage de fil arrière nécessaire dans le sous-ensemble de cadre montrant le connecteur d'alimentation et le faisceau de câbles — La face arrière du sous-ensemble soudé du cadre nécessitait également un trou de passage de câble, positionné aussi loin que possible vers l'intérieur pour minimiser la visibilité extérieure du câble. L'image montre le connecteur d'alimentation et le faisceau de câbles qui devaient être acheminés proprement à travers ce point de sortie.

Un deuxième trou de passage de câble était nécessaire sur la face arrière du sous-ensemble du cadre. Les sorties de fils visibles sur la surface extérieure d'un vélomobile sont perçues comme inachevées par les clients et créent des points d'abrasion potentiels et d'infiltration d'eau. Le trou a été spécifié à l'intérieur pour minimiser la visibilité extérieure.

Observation 5 : Écrous à souder pour la rétention du faisceau de câbles

Cinq écrous à souder M5 ajoutés au tube diagonal du cadre principal pour la rétention du faisceau de câbles, positions encerclées — Cinq écrous à souder M5 ajoutés au tube diagonal du cadre principal, orientés verticalement pour une résistance maximale à l'arrachement. Ceux-ci fournissent des points de fixation pour les clips de faisceau afin de sécuriser le faisceau de câbles contre les mouvements induits par les vibrations. Sans ancrages fixes, un faisceau suspendu s'usera par frottement, se fatiguera aux racines des connecteurs et finira par provoquer des pannes électriques.

Cinq écrous à souder M5 ont été ajoutés au tube diagonal du cadre principal, soudés verticalement pour une résistance maximale à l'arrachement, à intervalles réguliers le long du tube. Ils servent de points de fixation pour les clips de faisceau qui maintiennent le câblage à l'abri des vibrations.

Observation 6 : Interférence du support de garde-boue avant avec la pompe de frein

Support de garde-boue avant interférant avec le corps de la pompe de frein hydraulique — Les supports de garde-boue avant gauche et droit interféraient avec les corps de la pompe de frein hydraulique. La pompe hydraulique occupait plus d'espace que ne le supposait son modèle CAO simplifié, particulièrement sur le bord orienté vers l'étrier. Les deux dessins des supports de garde-boue ont dû être révisés pour augmenter l'enveloppe de dégagement autour du corps de la pompe.

Les supports de garde-boue avant gauche et droit interféraient avec les corps des pompes de frein hydrauliques. La pompe hydraulique a une enveloppe réelle plus grande que sa représentation CAO simplifiée. Les dessins des deux supports de garde-boue ont dû être révisés pour offrir un dégagement adéquat autour du corps de la pompe et des raccords hydrauliques.

Observation 7 : Interférence de la hauteur du panneau de pied avec les pédales (S3197_1 / S3198_0)

Foot panel front face too tall causing pedal contact, interference zone highlighted in red — La face avant du panneau de pied était trop haute, ce qui entraînait un contact du bord d'attaque avec le corps de la pédale à certaines positions de manivelle. La hauteur de l'ouverture avant a dû être abaissée pour donner aux pédales un dégagement suffisant sur toute la rotation. Le rectangle rouge met en évidence la zone d'interférence au niveau du bord d'attaque du panneau.

La hauteur de la face avant du panneau de pied créait une condition d'interférence avec les pédales à certains angles de manivelle. La résolution a nécessité de réduire la hauteur de l'ouverture avant. Cette tolérance géométrique n'est visible que lorsque les dimensions réelles des pédales et les positions de montage réelles sont présentes ensemble dans un assemblage physique, et non à partir de la CAO seule.

Constat 8 : Garde-boue avant incompatible après changement de transmission (p1124)

Front guard incompatible with new chain drive configuration showing the original belt guard on the new drivetrain — Le garde-boue avant (p1124) a été conçu pour le système de transmission par courroie d'origine et était incompatible avec la nouvelle configuration de transmission par chaîne et les accessoires moteur mis à jour. Une refonte complète a été nécessaire, basée sur les derniers dessins des composants de la nouvelle transmission. Cela illustre l'effet en cascade d'un changement majeur de transmission : les carters et les garde-boue conçus autour des composants retirés doivent être entièrement redessinés.

Le garde-boue avant (p1124) a été conçu pour le système d'entraînement par courroie et n'a pas pu être adapté à l'entraînement par chaîne. Une refonte complète a été nécessaire, basée sur les dimensions des composants mis à jour pour le nouveau groupe motopropulseur. Ce constat illustre l'effet en cascade d'un changement majeur de groupe motopropulseur : les composants primaires ont tous été mis à jour, mais les carters et garde-boue en aval ont également dû être repensés pour s'adapter à la nouvelle configuration.

Phase 3 : Lots 2 et 3 : Affinements orientés client

Le lot 1 a produit les premiers Veemos en production contrôlée par ENVO. Les lots 2 et 3 ont produit les premiers Veemos façonnés par l'utilisation du client. Le passage du jugement technique interne au retour d'expérience du terrain comme principal moteur de conception marque un changement qualitatif dans la maturité du produit.

Phase 3 : Retour d'expérience du terrain à l'ingénierie (2025)

Production Veemo SE side view — Veemo SE de production montrant un alignement de la carrosserie affiné, une présentation cohérente des panneaux et la discipline visuelle atteinte par le lot 3. L'ajustement des panneaux et la symétrie de la verrière sont la première impression de la qualité de fabrication.

Veemo SE rear view — Vue arrière montrant la fourche tubulaire, le moteur moyeu ENVO, le frein à disque arrière et l'interface carrosserie-cadre affinée avec isolation en caoutchouc et rondelle en acier introduite dans le lot 2 pour éviter l'apparition de fissures aux points de montage de la coque.

Affinage de la suspension (lot 2)

Les premiers retours des propriétaires du lot 1 ont constamment signalé que le confort de conduite pourrait être amélioré sur les surfaces urbaines irrégulières. Le lot 2 a apporté quatre changements : des unités de suspension avant plus hautes et plus rigides réduisant le plongeon avant-arrière au freinage ; des éléments arrière plus longs et plus souples améliorant l'absorption des surfaces ; des bagues de bras de suspension mises à jour avec une meilleure conformité ; et une géométrie révisée éloignant l'amortisseur arrière de la base du siège en pleine compression.

Protection de l'interface structurelle (lot 2)

L'utilisation répétée par les clients a révélé une sensibilité aux interfaces de montage de la coque. Sous des vibrations soutenues, un contact métal nu-panneau aux points de montage de la carrosserie provoquait des microfissures au niveau des trous de fixation du panneau. Des combinaisons de rondelles en caoutchouc et en acier ont été introduites à tous les points de contact coque-cadre. Le caoutchouc répartit la charge de serrage sur une plus grande surface et empêche l'usure par fretting qui initie la propagation des fissures. La rondelle d'appui en acier empêche le caoutchouc de s'extruder sous la charge de serrage.

Raffinements de la transmission et de l'ergonomie (Lot 2)

Veemo pedal and battery area on production unit — Zone des pédales et de la batterie sur l'unité de production Veemo SE. La longueur de la manivelle, le dégagement des pédales et la taille du plateau ont tous été affinés dans le lot 2, sur la base des commentaires des propriétaires du lot 1. La position de pédalage couchée rend ces paramètres plus sensibles à l'ajustement du cycliste que sur un vélo droit.

Veemo steering and cockpit view — Vue du poste de pilotage et du volant. La position de l'écran, la géométrie du guidon et l'ergonomie des commandes ont été évaluées en fonction de l'expérience client du lot 1. La position du guidon est réglable pour les cyclistes mesurant jusqu'à environ 190 cm.

La longueur de la manivelle, la géométrie du dégagement des pédales, la taille du plateau avant et la rétention du chemin de chaîne ont toutes été affinées dans le lot 2. Une manivelle trop longue sur un vélo couché force une flexion excessive de la hanche qui fatigue les fléchisseurs de la hanche lors de longs trajets. Ces raffinements ont amélioré à la fois le confort et la constance du pédalage sur toute la gamme de tailles de cyclistes.

Améliorations de la qualité électrique (lot 2)

Trois raffinements électriques ont été mis en œuvre : un comportement du convertisseur 12V mis à jour pour une charge stable sur toute la plage d'état de charge ; une consommation en veille réduite prolongeant la période pendant laquelle un Veemo stationné conserve une charge suffisante pour redémarrer ; et un comportement de mémoire système amélioré après redémarrage, garantissant que les paramètres d'affichage, le niveau d'assistance et l'éclairage sont conservés après un cycle d'alimentation.

Lot 3 : La cohérence comme objectif de conception

Système	Amélioration sur les lots 2 et 3
Suspension avant	Unités plus hautes et plus rigides pour une meilleure tenue de route et une plongée réduite
Suspension arrière	Éléments plus longs et plus souples pour une meilleure absorption des surfaces
Bagues de bras de commande	Matériau mis à jour, transmission des vibrations réduite
Interfaces de montage de la coque	Rondelles en caoutchouc et en acier pour éviter l'apparition de fissures
Longueur de la manivelle	Optimisée pour l'angle de flexion de la hanche en position couchée
Dégagement des pédales	Augmenté pour éviter le contact sur toutes les tailles de cyclistes
Taille du plateau avant	Taille finale définie pour équilibrer la montée en côte et la vitesse maximale
Rétention du chemin de chaîne	Géométrie du guide affinée pour éviter les déraillements sous les vibrations
Acheminement des conduites de frein	Réacheminé pour éliminer les points d'usure, réduire le temps de service
Convertisseur 12V	Mis à jour pour une charge stable sur toute la plage d'état de charge
Drain de veille	Réduit pour prolonger le temps de rétention de la charge du véhicule stationné
Mémoire de redémarrage du système	Paramètres conservés après les cycles d'alimentation
Ajustement et alignement des panneaux	Tolérances de production plus strictes, présentation cohérente d'une unité à l'autre
Discipline matérielle	Spécifications de couple finalisées, séquence d'assemblage verrouillée

Au Lot 3, l'effort d'ingénierie est passé de la résolution de problèmes à la prévention des variations. Le produit était structurellement sain, la transmission fonctionnait bien et les retours terrain étaient positifs. L'objectif est devenu de s'assurer que la quarantième unité sortie de la chaîne était aussi bonne que la première, et que la séquence d'assemblage était suffisamment documentée pour qu'une nouvelle équipe de production en Europe puisse reproduire la même qualité sans connaissance institutionnelle.

Le Veemo Prêt pour la Production

Veemo production CAD three-quarter view — Veemo SE de production en vue CAO trois-quarts, montrant l'ensemble complet des panneaux de carrosserie, la verrière, le marquage ENVO et la configuration finale des roues. Ce modèle a servi de base aux dessins de production soumis à la fabrication.

Vue CAO de profil du Veemo SE de production, montrant la géométrie finale de la verrière, l'ouverture de la porte, la position assise, la fourche arrière tubulaire et la roue arrière du moteur moyeu. Chaque composant visible ici reflète au moins une révision technique par rapport à la conception originale acquise.

Production Veemo SE front view — Vue avant du Veemo SE de production montrant la suspension avant à deux roues, le phare à LED, le mécanisme d'essuie-glace et le pare-brise. La géométrie du bras de suspension validée par FEA est visible sur les éléments de fixation de la roue avant.

Production Veemo rear three-quarter view — Vue arrière trois quarts montrant la roue arrière unique, le moteur moyeu, le frein à disque et l'alignement du panneau quart arrière de la verrière. La cohérence des panneaux et la symétrie visuelle sont les résultats visibles de la discipline de finition du lot 3.

Après trois phases de production et la résolution de tous les problèmes documentés ci-dessus, le Veemo a atteint sa maturité de production en 2024 avec un lancement réussi en Amérique du Nord. La production européenne a suivi en 2025 grâce à un partenariat avec GEOBIKE en Pologne, l'assemblage respectant les réglementations européennes sur les vélos électriques (EN15194, 250W continu, limite d'assistance 25 km/h) et permettant une couverture de service régionale sur tout le continent.

Chaque interférence détectée lors de l'assemblage d'essai est une interférence qui n'a jamais atteint un client. Chaque mode de défaillance documenté à partir de l'unité d'inspection de 2 000 km est une défaillance qui a été éliminée dès la conception. Chaque observation de confort d'un propriétaire du lot 1 a servi d'entrée de conception pour le lot 2. C'est à cela que ressemble un processus de développement de produit mature, et c'est pourquoi le Veemo disponible aujourd'hui est un véhicule fondamentalement différent de celui qu'ENVO a acquis.

Ce que ce processus a produit

Un véhicule que n'importe quel mécanicien de vélo peut entretenir. Une transmission avec des pièces universelles. Un châssis analysé sous contrainte en cas de choc. Une suspension réglée par de vrais propriétaires sur de vraies routes. Une séquence d'assemblage reproductible au Canada, en Chine ou en Pologne sans perte de qualité. C'est ce qu'il faut pour transformer un concept de vélomobile en un produit qui est livré et reste livré.

Le Veemo est Prêt. Et vous ?

Trois phases d'ingénierie. Chaque mode de défaillance résolu. Disponible à la livraison en Amérique du Nord et en Europe.

Découvrez le Veemo